În timp ce România se confruntă cu șomaj, sărăcie și plecarea masivă a forței de muncă, statul continuă să achiziționeze autobuze și trenuri din Turcia, Polonia, Germania sau Franța – evitând sistematic producătorii locali. Firme precum Roman Brașov sau Electroputere VFU Pașcani sunt excluse din licitații prin criterii tehnice rigide sau condiții aparent făcute „cu dedicație” pentru companii străine. În spatele acestui refuz nu stă doar birocrația, ci și lipsa de voință politică, indiferența și interese obscure.
În loc să sprijine economia internă și să creeze locuri de muncă, guvernul preferă să trimită miliarde peste graniță. Mai paradoxal, oficialii care anunță cu mândrie investiții în infrastructură ignoră complet faptul că multe dintre aceste produse pot fi fabricate chiar aici, în România. Țara noastră a avut cândva o industrie competitivă în transportul urban și feroviar, dar a fost distrusă pas cu pas. Astăzi, decizia de a nu cumpăra românește nu este doar o lipsă de viziune – este un pas conștient spre subminarea propriei economii.
Dar sa vedem concret ce a făcut fostul ministru al transporturilor Sorin Grindeanu în ultimii trei de ani de mandat pentru acest domeniu.
După aproape trei ani și jumătate în fruntea Ministerului Transporturilor, Sorin Grindeanu lasă în urmă un bilanț dezamăgitor pentru calea ferată, în ciuda stabilității rare pe care a avut-o în funcție. Practic, a fost cel mai longeviv ministru al Transporturilor de după 2004, dar rezultatele sunt, în mare parte, rușinoase pentru un sistem feroviar care trăiește din amintiri.
Infrastructura feroviară: 3 ani, nici 100 km dați în folosință
Cu doar 90 km de cale ferată modernizată în peste trei ani, dintre care zero în 2023, bilanțul este jalnic. Singura realizare notabilă a fost redeschiderea liniei directe București–Giurgiu, abandonată timp de 19 ani. În rest, întârzieri cronice, lucrări blocate de birocrație, pasivitate totală în fața piedicilor din teren – toate ignorate de ministru, care a preferat să se filmeze la deschiderea de drumuri, în loc să rezolve problemele reale ale infrastructurii feroviare.
Scandaluri, numiri discutabile și protejarea clientelară a eșecurilor
La vârful CFR SA, Grindeanu a instalat oameni de încredere din Timișoara, ignorând scandalurile în care aceștia au fost implicați. Ion Simu-Alexandru, omul său de bază, a fost urmărit penal de DNA și acuzat de practici abuzive, dar a fost reconfirmat ca manager pe patru ani. Un caz clasic de clientelism politic, cu efecte directe asupra managementului defectuos al infrastructurii.
128 de trenuri promise, doar unul circulă. Restul – pe hârtie
Deși s-au semnat contracte pentru 128 de trenuri noi, doar unul singur circulă cu călători, pe ruta București–Brașov. Între timp, trenuri vechi de 90 de ani, precum automotoarele Malaxa, încă mai trag vagoane în România lui 2025. Situația materialului rulant este rușinoasă, iar modernizările prin PNRR vin în ritm de melc.
Greve, accidente și lipsă totală de empatie
În mandatul lui Grindeanu au avut loc două greve ale ceferiștilor, zeci de accidente feroviare, unele mortale, și o creștere bruscă a tarifelor, inclusiv la metrou. În tot acest timp, ministrul a folosit trenul de maximum trei ori. Deplasările sale se făceau cu mașina sau avionul, demonstrând o detașare cinică față de sistemul pe care îl conducea.
Metroul: un bilet mai scump, un accident grav și o lipsă totală de prezență
De la scumpirea biletului de metrou cu peste 60% în ianuarie 2025, la accidentul din stația Timpuri Noi, metroul bucureștean a trecut printr-o perioadă complicată. Ministrul nu a pus piciorul în subteran în tot mandatul său, demonstrând o aroganță demnă de epoca baronilor politici.
CFR Marfă: falimentul unei companii simbol
Sub Grindeanu, CFR Marfă a intrat oficial în faliment, un moment tragic pentru o companie cu tradiție, deși vina nu îi revine integral. Totuși, lipsa de reacție, de viziune și de strategie a amplificat colapsul. O nouă companie, Carpatica Feroviar, preia ce se mai poate salva.
